Hace 11 años
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Michael Schumacher y su exceso de celo
Durante la tercera sesión de entrenamientos libres del pasado Gran Premio de Australia, Michael Schumacher sufrió una pequeña salida de pista con su Mercedes AMG F1 W03. Normalmente tras estos sucesos, los pilotos tratan de volver cuanto antes a su box quizás tratando de encontrar cuanto antes una razón y en mayor medida, tratando de olvidar lo ocurrido.
Pero en el caso del alemán, tras la salida de pista su único objetivo fue evitar que los fotógrafos sacaran instanténeas de la parte inferior de su manoplaza. A pesar de estar ya con el casco en mano (y la moto esperándole), Michael Schumacher no duda en dirigir las maniobras de retirada de su monoplaza con el objetivo de evitar cualquier imagen de su monoplaza. Las cosas no terminan ahí ya que como si de un pastor se tratara, intenta ahuyentar a los fotógrafos allí presentes. El vídeo es más que explicativo.
Ya en parrilla, pudimos ver la típica imagen en la que un pelotón de mecánicos rodean la parte posterior del monoplaa evitando miradas indiscretas. El pasado año era Red Bull quien recurría a este sencillo método. Este año, Mercedes AMG, una de las sorpresas de la calificación, utilizó este sistema. Lástima que en carrera la flechas plateadas se diluyeran.
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Fórmula 1
BMW Z4 GT3 condensado en 4 minutos
No sé a vosotros, pero yo ante los vídeos de time-lapse me quedo completamente absorto y obnubilado. En menos de cuatro minutos podemos ver la creación de un BMW Z4 GT3 desde el chasis desnudo e impoluto.
En estos cuatro minutos se concentran las 600 horas de trabajo, repartidas en 25 días, que necesitó el equipo sueco Team West Coast Racing para dejar terminada esta pequeña obra de arte. El coste del mismo, como todo lo que se trata de competición, reservado para unos pocos, 300.000 euros, costes de competición de lado.
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Kimi Raikkonen vuelve a la Fórmula 1 con Lotus Renault GP
Ya no hay más lugar para rumores. Tras semanas en las que se han hablado de las diferentes posibilidades de futuro de Kimi Raikkonen, hoy Lotus Renault GP ha sacado un comunicado oficial en el que hace público el fichaje del finlandés por la escudería. Tras dos años fuera del paddock del Mundial de Fórmula 1, el campeón de 2007 volverá a subirse en un monoplaza.
Todo ello a pesar de que Williams parecía ser la primera opción para Kimi, tras haber visitado las instalaciones de la escudería e incluso hablarse ya de la llegada de patrocinios como el del Banco de Qatar. A sus 31 años de edad y con un palmarés que refleja entre otros números sus 18 victorias y 62 podios, Raikkonen vuelve de la mano de Eric Boullier a los circuitos internacionales.
"Estoy encantado de volver a la Fórmula 1 después de dos años de descanso, y estoy muy agradecido a Lotus Renault GP por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el Campeonato del Mundo de Rallyes ha sido una etapa útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar el hecho de que mi hambre de F1 acaba de llegar a ser abrumadora. Fue una elección fácil para volver con Lotus Renault GP, me ha impresionado por el alcance de la ambición del equipo. Ahora estoy ansioso por jugar un papel importante llevando al equipo a la parte delantera de la parrilla."
Este es el primer nombre que hace oficial la escuadra y en boca de Gerard López, presidente de Genni Capital, es el primero de los anuncios que llevarán a la escudería a un mayor rendimiento la próxima temporada. De esta manera el año que viene en la parrilla de salida del primer Gran Premio contaremos con seis campeones del Mundo de Fórmula 1.
Vía | Lotus Renault GP
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Fórmula 1
SteelSeries SRW-S1, un volante de PC con aspecto profesional
Aunque pensado en videojuegos, claro. SteelSeries en colaboración con Ignite Technologies han creado el SteelSeries SRW-S1, que a efectos prácticos podría vivir perfectamente como si fuera un volante de Fórmula 1. Estéticamente son bastante parecidos, incluyendo multitud de botones que todos funcionan y que permiten realizar distintas funciones. Os dejo un esquema del volante tras el salto.
El SteelSeries SRW-S1 está pensado para PC, nada de Xbox 360 o PS3 (una verdadera lástima no poder probarlo con Gran Turismo 5 o Forza 4, por cierto) y su control se asemeja mucho al del Wireless Speed Wheel de Microsoft: no se sujeta sobre una base, si no que tendremos que agarrarlo con nuestras manos directamente.
Por si fuera necesario, todos los botones son configurables por el usuario. También incluye palancas de mando en al parte trasera que harán las funciones de caja de cambios, acelerador y freno. Y a la vista de vídeos en funcionamiento tiene pinta de ser muy sensible ante cualquier giro:
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La comisión de la Fórmula 1 aprueba los cambios de nombre de Lotus, Caterham y Marussia
A partir de la próxima temporada, Lotus Renault GP, Team Lotus y Marussia Virgin Racing pasarán a la historia. Tras mucho hablar sobre sus cambios de nombre, a partir de 2012, Lotus Renault GP pasará a denominarse únicamente Lotus, Team Lotus será Caterham mientras que Marussia Virgin Racing también acorta su nombre hasta dejarlo simplemente en Marussia.
A pesar de alguna reticencia, argumentando que tanto cambio de nombre no ayuda a los aficionados y resta seriedad a la Fórmula 1, las escuderías recibieron al menos 18 de los 26 votos presentes (necesarios para el OK) durante la reunión que se celebró en Ginebra durante la jornada del día 3 de noviembre.
Los cambios de nomenclatura no fueron las únicas decisiones tomadas. Durante esta semana se habló de la posibilidad de tener un tercer coche en parrilla o la vuelta los coches cliente. Por el momento no habrá ni unos ni otros ya que gran parte de la parrilla se posicionó en contra. Ya por cabezonería de Luca Cordero di Montezemolo que lo conseguirá algún día, Ferrari fue la que mostró mayor interés tanto en el tercer monoplaza en parrilla como en los coches-cliente.
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Fórmula 1
La Fórmula 1 desde el punto de vista del piloto
A principios de año apareció un curioso vídeo en el que Adrián Campos Jr se colocaba una cámara en el casco y nos daba una vuelta al Circuito de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste a bordo de un AutoGP (Vídeo aquí). A pesar de que la posición de las cámaras subjetivas es tan sólo un poco más elevada, la perspectiva, más cercana a lo que realmente ve un piloto, incluidos sus movimientos, convierte al vídeo en más real.
Pero aquello era un AutoGP y una cámara pegada al casco. Toca el turno de un Fórmula 1 de verdad y una perspectiva aún más real. Al volante del Toyota TF109 con el que Pirelli realiza el desarrollo de los compuestos para la máxima categoría, Lucas di Grassi se coloca una cámara en el interior del casco y nos da una vuelta al Circuit de Catalunya. Una posición de cámara que no estaría mal que implementaran en la Fórmula 1. Y que hablen de seguridad porque hay formas de hacerlo seguro y efectivo.
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Fórmula 1
Fernando Alonso repasa los grandes premios que quedan de 2011
Fernando Alonso afronta ilusionado la recta final de esta temporada 2011. Las mejoras que ha experimentado Ferrari han hecho que el español se haya subido cuatro veces consecutivas al podio en los últimos grandes premios que se han celebrado, y un total de cinco veces en las últimas seis carreras. El único punto débil del monoplaza rojo sigue siendo la clasificación, detalle que la escudería italiana quiere mejorar cuanto antes.
El piloto de Ferrari ha repasado los siete grandes premios que restan para que concluya la temporada 2011. La desventaja respecto al líder de la clasificación convierten en una hazaña prácticamente imposible la remontada, pero Fernando Alonso se ha propuesto ir carrera a carrera tratando de obtener los mejores resultados posibles. Sus comentarios se muestran a continuación:
Italia (Monza): 11/09. “Es el gran premio de casa para Ferrari y volver a repetir la sensación del año pasado cuando logré la victoria allí sería increíble, ganar en Monza es algo muy bonito y espero repetir triunfo”. Mejor resultado: Victoria en 2007 y 2010.
Singapur (Marina Bay): 25/09. “Es un circuito muy especial en el que siempre he ido bien. De las tres carreras que se han disputado allí he ganado dos y he subido al podio en la otra, además el año pasado gané allí”. Mejor resultado: Victoria en 2008 y 2010.
Japón (Suzuka): 09/10. “Ganar en Japón siempre es muy bonito porque es un país en el que se vive la Fórmula 1, siempre va mucha gente y los fans allí me apoyan mucho. Además es en una pista como Suzuka que es muy exigente y una de las mejores”. Mejor resultado: Victoria en 2006.
Corea (Yeongam): 16/10. “En 2010 en el estreno de este país en la F-1 ya gané allí y fue una victoria muy especial por muchas razones, me gustaría repetir y haber ganado las dos carreras disputadas”. Mejor resultado: Victoria en 2010.
India (Nueva Delhi): 30/10. “Es la primera vez en que se disputa la F-1 allí y siempre es muy bonito ser el primero en ganar en un circuito nuevo”.
Abu Dhabi: 13/11. Se le olvidaba esta pista. Ni siquiera hizo falta que dijera nada, sus gestos y su sonrisa nerviosa lo dejaban claro, pero… “En realidad incluso un podio me vendría bien allí, es uno de los pocos circuitos en los que no he subido al podio”. Mejor resultado: 7º en 2010.
Brasil (Interlagos): 27/11. “Es un circuito precioso en el que siempre me siento bien y en el que he ganado mis dos títulos mundiales de F-1, pero donde no he vencido nunca en la carrera”. Mejor resultado: 2º en 2006 y 2008.
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Fórmula 1
¿Cuál es el motivo por el que Red Bull gane casi todas las carreras, y hace tres años no pasaban ni de la 7ª posición?
Esta imagen esta siendo ya muy habitual estas dos últimas temporadas. El famoso dedo de Sebastian Vettel que indica que, ha logrado la pole position o ha ganado una carrera. No hay más que ver la clasificación del mundial de pilotos de este año, Vettel tiene ya 259 puntos, el segundo clasificado, Webber, 167 (son del mismo equipo, pero la diferencia entre ambos es que, el alemán es un buen piloto y Mark no muy es destacable, pilotando el mejor coche de la parrilla, aunque también hay que recalcar la preferencia de Red Bull por su primer piloto) y el tercero, Alonso 157. Más de 100 puntos de diferencia con respecto al tercer clasificado con un coche no Red Bull, y es gracias sobre todo a su monoplaza, una maravilla producto de la imaginación de Adrian Newey.
Si echamos la vista atrás, la temporada 2009, la ganó Jenson Button con su Brawn GP, pero en 2ª posición terminó Sebastian. La temporada pasada, 2010, ya sabemos que la ganó él y este año lo tiene todo para llevarse el bicampeonato y ser el piloto más joven en lograrlo.
Pero si nos vamos más atrás, 2008, vemos que Red Bull terminó 7º en la clasificación general, y aunque Vettel entró en 2009, no sólo sus manos consiguió que la escudería de las bebidas energéticas empezase a destacar, si no más bien al cambio del reglamento que se impuso en 2009.
Hace algunas semanas, mientras un amigo y yo (recomiendo visitar su página web) veíamos una de las carreras de esta temporada, recordábamos lo bonitos que eran los monoplazas de temporadas anteriores (anteriores al 2009), especialmente los del 2008, y el cambio drástico que hay con respecto a los actuales.
Hace algunas semanas, mientras un amigo y yo (recomiendo visitar su página web) veíamos una de las carreras de esta temporada, recordábamos lo bonitos que eran los monoplazas de temporadas anteriores (anteriores al 2009), especialmente los del 2008, y el cambio drástico que hay con respecto a los actuales.
Cambios del reglamento impuestos a partir de la temporada 2009
Los monoplazas (desde el 2005 aprox.) evolucionaron bastante en aerodinámica, todos los años mejoraban los modelos agregando sobre la carrocería todo tipo de deflectores, aletines, flaps, etc. Esos modelos eran bastante bonitos, no hay más que ver el BMW Sauber del 2008, el F1.08, mi preferido por excelencia:
Se puede observar lo trabajado de la carrocería, los deflectores en todos lados, por debajo del coche, el alerón delantero... ¿Muy bonito no?
El problema es que todos estos elementos generaban mucho aire turbulento, que no era bueno aerodinámicamente para el coche que lo perseguía detrás, por eso veíamos típicas procesiones en las carreras en 2008, por la imposibilidad de que los coches circularan muy juntos debido a estos elementos; es por ello que la FIA como cambio en el reglamento para 2009, propuso la eliminación de todos estos "artilugios" sobre la carrocería de los monoplazas.
Comparación del BMW Sauber del 2008 (derecha) con el de 2009 (izquierda):
La diferencia como se puede apreciar, es abismal, hasta parece de juguete el de la temporada 2009, pues no presenta ningún tipo de elemento aerodinámico sobre la carrocería.
Para compensar esta pérdida de agarre aerodinámico, el alerón delantero aumentó su tamaño (del ancho del coche), además el alerón trasero es más alto y más angosto, pensado para disminuir el aire turbulento en la parte de atrás. En vista de la reducción del agarre aerodinámico, se permitió de nuevo el uso de neumaticos slicks (prohibidos desde 1998) para mejorar el "agarre mecánico". Los neumaticos slicks no llevan ranuras, sino que son lisos (y se usan hasta la actualidad). Además se introdujo el KERS ese año.
Para compensar aún más la pérdida de agarre aerodinámico (ya que los equipos no pueden trabajar mucho la carrocería), comenzaron a evaluar otras áreas, y entonces explotaron la zona del difusor (que no era tan explotada en años anteriores), y ahí nos sorprendió Brawn GP con su doble difusor. No voy a entrar en detalles sobre esa polémica; pero todos los equipos tuvieron que adaptar ese modelo de difusor, y para que no perdieran la inversión realizada, la FIA permitió el uso de difusores dobles en 2010.
Para 2010 se permitieron difusores dobles (como he comentado), se suprimieron los repostajes en carrera (los equipos no podían colocar gasolina en la carrera, debían partir con el tanque lleno, así que el tanque aumentó su capacidad y el peso mínimo pasó a 620 kg), se redujo el ancho del neumático delantero (para mejorar el agarre), se prohibieron los tapacubos y los todos los equipos acordaron no usar el KERS (aunque el reglamento no lo prohibió). Para 2011, se eliminó el difusor doble; este elemento aumenta la velocidad por curva del coche pero genera mucha turbulencia al coche que viene detrás (el mismo problema que producían las "aletas" en 2008) por lo tanto para facilitar los adelantamientos sólo se permiten difusores simples. El otro cambio importante fue la llegada de Pirelli como suministrador de gomas, el uso del KERS por la mayoría de los equipos y la llegada del DRS (Drag Reduction System) que es el alerón móvil. También se acordó aumentar el peso mínimo a 640 kg. Además se prohibió el F-Duct (un dispositivo que ideó McLaren) y/o cualquier elemento tipo "aleta de tiburón".
Para 2010 se permitieron difusores dobles (como he comentado), se suprimieron los repostajes en carrera (los equipos no podían colocar gasolina en la carrera, debían partir con el tanque lleno, así que el tanque aumentó su capacidad y el peso mínimo pasó a 620 kg), se redujo el ancho del neumático delantero (para mejorar el agarre), se prohibieron los tapacubos y los todos los equipos acordaron no usar el KERS (aunque el reglamento no lo prohibió). Para 2011, se eliminó el difusor doble; este elemento aumenta la velocidad por curva del coche pero genera mucha turbulencia al coche que viene detrás (el mismo problema que producían las "aletas" en 2008) por lo tanto para facilitar los adelantamientos sólo se permiten difusores simples. El otro cambio importante fue la llegada de Pirelli como suministrador de gomas, el uso del KERS por la mayoría de los equipos y la llegada del DRS (Drag Reduction System) que es el alerón móvil. También se acordó aumentar el peso mínimo a 640 kg. Además se prohibió el F-Duct (un dispositivo que ideó McLaren) y/o cualquier elemento tipo "aleta de tiburón".
Éste es el secreto de Red Bull principalmente, que supieron adaptarse a las nuevas normativas. Es cierto que Sebastian Vettel es un gran piloto pero el mérito lo tiene principalmente su escudería y el diseñador del monoplaza, el inglés, Adrian Newey.
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Fórmula 1
Cómo se produce el graining (o granulación)
En cuanto te zambulles un poco en el mundo de la competición, hay varios términos específicos que aparecen una y otra vez. A los más conocidos como pole-position, pit-stop podemos sumarle el set-up o drag. Muchos de ellos de origen anglosajón y que no se llegan a traducir al español, quizás por pura comodidad, aunque realmente sí existe un término en nuestro idioma que pueda definirlos.
Otros conceptos básicos que nos “atacan” tienen que ver con los neumáticos. A los slicks, le sumamos los diversos problemas que pueden afectar a las gomas, el blistering (¿ampollamiento?) o el graining (granulación). Hoy y gracias al vídeo de Inside Racing, vamos a tratar de entender cómo se produce el fenómeno de la granulación. Un efecto que hace disminuir el rendimiento de los neumáticos y que puede afectar en gran medida a la labor del piloto.
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Fórmula 1
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